Het verlagen van verkeersboetes??

 

Een bijdrage van Theo Poiesz en Jo Caris

 

Volgens het OM neemt het draagvlak voor verkeersboetes af. Overtreders verzetten zich er in toenemende mate tegen. Omdat dit bij het OM voor een hoge werkdruk zorgt, stelt het voor om de boetes voor verkeersovertredingen fors te verlagen. Minister Yesilgöz is tegen. Zij meent dat de boetes zelfs licht verhoogd moeten worden om voor inflatie te corrigeren en om bezuinigingen elders te voorkómen (zie Brabants Dagblad/AD, 15 sept. 2023).

Het is een wonderlijke discussie, die tussen OM en het (demissionaire) kabinet. In de eerste plaats omdat de focus op werkdruk, draagvlak en overheidsfinanciën slechts de periferie van de zaak raken. Uiteindelijk zijn boetes primair bedoeld voor verbetering van de verkeersveiligheid. In de strijd over de boetes lijken bijzaken nu hoofdzaak te worden. In de tweede plaats omdat het OM zich laat leiden door draagvlak (daarmee suggererend dat verkeersregels naar eigen inzicht en behoefte geïnterpreteerd mogen worden) en in de derde plaats omdat het over de belangen van alles en iedereen gaat, behalve over die van verkeersslachtoffers. Even vergeten.

In een poging te voorkómen dat de discussie nog verder afglijdt in absurditeit, gaan we terug naar de essentie van de problematiek. Hierbij beperken we ons, als voorbeeld, tot snelheidsovertredingen begaan door automobilisten. Het mag duidelijk zijn dat de argumenten ook voor andere overtredingen van andere verkeersdeelnemers gelden.

Boetes hebben meerdere functies waaronder preventie en correctie. Hiervan is preventie het belangrijkst – voorkómen is immers beter dan genezen. Preventie zou dan ook het startpunt van de discussie moeten zijn.

Een sanctie werkt alleen preventief als aan een paar voorwaarden is voldaan: er moet een redelijke kans zijn dat de sanctie bij overtreding wordt toegepast (de pakkans), de sanctie moet vooraf duidelijk zijn en er moet een voldoende afschrikwekkende of demotiverende werking vanuit gaan. Niet om de automobilist te ‘pesten’ maar om het risico van verkeersdoden, -gewonden en -schade zoveel mogelijk te beperken.

Dat de hoogte van boetes weerstand oproept, kan geen verrassing zijn. Dat is immers de bedoeling van boetes. In een doorgeslagen mondige samenleving gaat men ertegen in verzet, wat de werkdruk bij het OM verhoogt. In een poging die te verlagen, pleit het OM nu voor omkering van het effect: het verlagen van boetes. Op zich klopt deze redenering wel en zou in het extreme geval zelfs doorgetrokken kunnen worden naar het afschaffen van verkeersboetes. Maar de redenering klopt alleen als de werkdruk bij het OM het criterium is en belangrijker dan verkeersveiligheid. En dat is het niet. Ook de impliciete aanname, dat er een rechtlijnig verband bestaat tussen boetes en werkdruk, lijkt onlogisch. Een kromlijnig verband ligt meer voor de hand: bij lage boetes een lage werkdruk; bij hogere boetes een hogere werkdruk en bij veel hogere boetes weer een lage werkdruk.

Een korte toelichting:

Bij fors hogere boetes zullen meer automobilisten ervoor waken overtredingen te begaan (je kijkt wel uit als automobilist). Daarmee daalt het aantal overtredingen, het aantal boetes en de werkdruk bij het OM. De verkeersveiligheid neemt juist toe.

Paradoxaal genoeg sparen hoge boetes de portemonnee van de automobilist. Die houdt maximumsnelheden en verkeersborden namelijk nauwlettender in de gaten en rijdt alerter en voorzichtiger. Het eerbiedigen van de maximumsnelheid kost natuurlijk wel meer reistijd, maar dat is gemakkelijk te compenseren door eerder te vertrekken. Hogere boetes vangen dus een handvol vliegen in één klap: effectievere preventie (hogere verkeersveiligheid), een lagere werkdruk bij het OM en minder boetes. En de overheid kan laten zien dat ze veiligheid belangrijker vindt dan het spekken van de eigen kas. Een win-win-win-win situatie dus.

De vraag is nu of we als maatschappij kiezen voor verkeersveiligheid of voor vermindering van de werkdruk bij het OM. Het antwoord kan niet anders zijn dan dat verkeersveiligheid een hogere prioriteit krijgt.

De vraag rijst nu wanneer we van hoge boetes kunnen spreken. Want er zijn allerlei relativeringen of correcties mogelijk.

1. De eerste is de relatieve overschrijding van de maximumsnelheid. 20 Km/u te hard waar 30 mag worden gereden is erger dan 20 te hard waar een maximum geldt van 100.
2. Vreemd genoeg hanteert het OM de zogenaamde V85-norm: deze houdt in dat alleen de 15% meest extreme overtreders van een verkeersregel in aanmerking kunnen komen voor een boete. Stel dat op een traject een maximumsnelheid geldt van 100 km/u en er wordt hier door veel automobilisten toch (veel) harder gereden, dan zijn alleen de 15% hardst rijdende automobilisten boete-kandidaat. De redenering achter de V85-norm is dat als 85% de hogere snelheid (toch) als veilig opvat, die ook wel veilig zal zijn. Hierbij worden dan 2 dingen vergeten: 1. maximumsnelheden worden niet willekeurig bepaald maar in relatie tot de verkeersomstandigheden; 2. automobilisten schatten de kwaliteit van hun rijgedrag gewoonlijk te hoog in en de ongevalskans te laag. Fouten worden immers door anderen gemaakt.
3. De locatie/het tijdstip/omstandigheden van de overtreding. Wie 20 km te hard rijdt naast een uitgaande school, in dichte mist of langs wegwerkers kan op een hogere boete rekenen dan de automobilist die ’s nachts 20 km te hard rijdt op de snelweg. En de recidivist mag een hogere boete betalen dan een first offender.
4. De boete wordt het sterkst gerelativeerd door de pakkans. Strikt genomen zou het logisch zijn de pakkans te verdisconteren in de hoogte van de boete: hoe lager de pakkans, hoe hoger het bedrag. Wie met lichtsignalen geattendeerd wordt op een aanstaande radarcontrole (pakkans 1.0), laat het wel uit zijn hoofd om extra gas te geven. Daarentegen is op plattelandswegen de pakkans uiterst laag. Ter bevordering van de verkeersveiligheid zouden snelheidsovertredingen hier zwaarder beboet moeten worden.

 

Omdat het hele land niet volgehangen kan worden met camera’s, is het boetebedrag de enige knop waaraan de overheid kan draaien – draagvlak of niet. Een bescheiden boetebedrag, gecombineerd met een lage pakkans, reduceert een aanduiding van de maximumsnelheid tot een vrijblijvend advies en kan met een grote korrel zout worden genomen. Het pleit er dus voor om het boetebedrag te corrigeren voor de pakkans: hoe kleiner de pakkans, hoe hoger het bedrag. Minder verkeersdoden mag wat draagvlak kosten.

Het risico op een verkeersongeval kan op soortgelijke wijze worden ‘berekend’. Risico is kans x effect. Bij gelijke kansen op een ongeval maakt het, gemiddeld genomen, een groot verschil wie al rijdend zijn mobiel gebruikt: een fietser of een chauffeur van een vrachtwagencombinatie. De eerste slingert over het fietspad, andere fietsers schrikaanjagend; de laatste slingert over de snelweg en dendert in volle vaart of de achterkant van een file af. De schade die de fietser kan veroorzaken staat in geen verhouding tot die van de vrachtwagenchauffeur. Vanuit preventie-oogpunt is er dus alle reden ook te corrigeren voor potentiële impact. Het gewicht van het vervoermiddel zou hier, bijvoorbeeld, als factor kunnen worden meegenomen.

Rekening houdend met persoonlijk leed en schade en maatschappelijke kosten (denk ook aan de kosten van een door een ongeval veroorzaakte file) zijn veel boetes helemaal niet te hoog. De vervuiler betaalt zelfs niet of nauwelijks. Het maakt een boete tot een louter symbolische bijdrage.

Het argument dat bepaalde overtreders boetes niet kunnen betalen, is onzinnig. Wie willens en wetens het risico van een overtreding loopt, moet niet zeuren als daar een sanctie bij komt kijken. Dan maar minder vakantiegeld, bij wijze van spreken.

De discussie tussen OM en overheid plaatst de verkeersovertreder in de slachtofferrol, overgeleverd aan krachten die hem of haar ongewild een overtreding laten begaan. Alsof overmacht dwingt tot te snel rijden, niet-handsfree bellen of door rood rijden. Dat een automobilist ‘per ongeluk’, door een moment van onachtzaamheid of door afleiding een rood stoplicht negeert, is onzin. Dat rode stoplicht wordt ook niet genegeerd bij een onbewaakte spoorwegovergang. Als het risico (van letsel, schade of een hoge boete) voor de eigen persoon maar groot genoeg is, houdt men zich echt wel aan de regels. Een overtreding door nonchalance begaat men niet ‘per ongeluk’ maar als gevolg van eigen keuze. Louter pech komt te weinig voor om het sanctiebeleid erop af te stemmen.

Het OM maakt vergelijkingen van overtredingen en komt tot de conclusie dat er sprake is van een wanverhouding. 400 Euro voor een mishandeling en 300 voor door rood rijden. De laatste boete zou volgens het OM relatief veel te hoog zijn. Maar wacht even: wie de vergelijking maakt van de risico’s op ernstige financiële, fysieke, mentale en emotionele schade bij beide wangedragingen, kan niet anders dan tot de conclusie komen dat de boete voor door rood rijden veel te bescheiden is. Te hard rijden, geen voorrang verlenen en niet handsfree bellen hebben niet zelden ernstiger gevolgen dan mishandeling.

Door een forse verhoging van boetes zou de overheid inkomsten mislopen. Het zij zo. Aan de andere kant is er een aanzienlijke reductie van maatschappelijke schade. Maar los hiervan: zou een kabinet ooit bereid zijn de verkeersveiligheid op te offeren (vrij vertaald meer doden, gewonden en schade te accepteren) ten behoeve van boete-inkomsten?

Conclusies en aanbevelingen

 

• De discussie over de hoogte van boetes bij verkeersovertredingen scheert langs de feitelijke problematiek. Relateer deze altijd aan de essentie: verkeersveiligheid.
• De discussie zien we niet als een confrontatie van politiek links en rechts zoals in de pers wel gesuggereerd wordt. En ook deze reactie is niet links of rechts gemotiveerd. Verkeersveiligheid is een thema van het algemeen belang dat analytisch deugdelijk en ‘politiek neutraal’ moet worden behandeld.
• Een pleidooi om boetes te verhogen is niet gericht tegen automobilisten die zich aan de regels houden, noch tegen potentiële overtreders.
• De V85-norm ondergraaft de geloofwaardigheid van verkeersregels en van handhaving. De norm zorgt voor onveiliger verkeer en dus meer slachtoffers en schade. Het is maar goed dat deze norm niet ook wordt gehanteerd bij andersoortige overtredingen en misdrijven.
• De discussie en deze reactie richten zich uitsluitend op de hoogte van de boete. Om een boete effectief te laten ‘werken’, dient de overheid aanvullende maatregelen te nemen. We noemen een paar voorbeelden:
• Het aanpassen van verkeerssituaties die blijkbaar gemakkelijk tot verwarring, overtredingen en dus boetes leiden. De daarvoor benodigde gegevens moeten ruimschoots beschikbaar zijn.
• De vermelding van de maximumsnelheid geeft op zich niet aan welke boetebedragen gelden bij overtreding. Daarom moet prominenter en duidelijker worden gecommuniceerd welke boetebedragen bij welke overtredingen horen. Zulke informatie is compact genoeg om te kunnen plaatsen op verkeersborden. Ook via andere media kan hier veel meer aandacht aan worden besteed.
• Differentieer naar soorten overtredingen, bijvoorbeeld op basis van risicogevoeligheid.
• ‘Draagvlak’ zou geen issue moeten zijn, maar zou ondersteund kunnen worden met een toelichting op het verkeersveiligheidsbeleid. Feedback over de impact van dit beleid (aantal verkeersdoden en -gewonden, schadebedragen, files, etc.) speelt hierbij een belangrijke rol.
• De pijn van verkeersboetes is in Nederland ongelijk verdeeld, zelfs als het om dezelfde bedragen gaat. Om op dit punt de suggestie van klassenjustitie te vermijden, zou het goed zijn om, net als in verschillende andere Europese landen, boetes inkomensafhankelijk te maken of andere sancties ruimer toe te passen (zoals het innemen van het rijbewijs, het tijdelijk ontzeggen van de rijbevoegdheid of het confisqueren van het voertuig).
• Hanteer ook in het verkeer het principe ‘de vervuiler betaalt’. Nu betaalt iedereen voor de vervuiler. Verzekeraars vertegenwoordigen zowel degenen die door overtredingen schade veroorzaken als degenen die hiervoor premies moeten betalen en eigen risico’s moeten dragen. Waarom worden premies en bijdragen niet meer bepaald door de schade die veroorzaakt wordt door overtredingen?
• Laat, als verkeersveiligheid in het geding is, de boete-inkomsten voor de overheid nooit een rol spelen, laat staan de boventoon voeren.
• Het is niet bevorderlijk voor de status en de geloofwaardigheid van het OM als ze aangeeft dat ze wil capituleren voor overtreders om de eigen werkdruk te verlagen. Juist het OM dient boven ‘draagvlak’ te staan, vooral als met draagvlak dat van overtreders wordt bedoeld.
• Het OM moet zich realiseren dat de werkdruk meer is dan een organisatorisch probleem; het raakt het functioneren van de rechtsstaat, zeker als het leidt tot het afzwakken van de definitie van overtredingen. Er moet dus een oplossing voor komen, alleen niet via die weg.
• Ontwikkel een methode waarmee boetebedragen gecorrigeerd kunnen worden voor de pakkans.
• Verwerp het argument dat een overtreding geen boete verdient als die ‘per ongeluk’ is begaan. Voor je het weet is dit excuus de algemene standaard. Een overtreding die ‘per ongeluk’ wordt begaan, hoeft niet lichter te worden bestraft – want dan is het eind zoek; een opzettelijke overtreding uiteraard wel zwaarder.

 

Het meest opmerkelijke van de boete-discussie is dat de focus ligt op slechts drie ‘slachtoffers’: de overtreder die vindt dat hij/zij een te hoge boete krijgt, het OM dat vindt dat de werkdruk te hoog is en de overheid die vreest dat minder hoge boetes tot bezuinigingen dwingen. Is er dan niemand die zich in deze discussie wenst te bekommeren over de (potentiële) verkeersslachtoffers en hun naasten of nabestaanden? De discussie gaat er even aan voorbij – per ongeluk.

 

 

 

 

Theo Poiesz is em. Hoogleraar Economische Psychologie/Healthcare management

Jo Caris is em. Hoogleraar Organisatie-ontwikkeling in de Zorg